Мариинская водная система - реферат. Мариинская водная система: история создания, значение, фото, интересные факты Мариинский водный путь

При первоначальном сооружении Мариинской водной системы (1799 - 1808 гг.) «в ущелье», где река Вытегра «… окружена высокими каменистыми горами и делает несколько извилин», были поставлены одно- и двухкамерные деревянные шлюзы Св. Андрея (на 32-й версте от Вытегры при деревне Великий Двор), Св. Самсония и Св. Михаила, а ниже — трехкамерный шлюз Св. Павла (на 30-й версте при селе Парфеевское). Каждая шлюзовая камера имела в длину 15 сажен и в ширину 30 футов. При шлюзах стояли плотины. За редким на реке Вытегре исключением (шлюз Св. Андрея) все шлюзы были устроены в деривационных (подводящих воду) каналах, прорытых в извилинах реки. В 1890 - 1896 годах извилистый участок русла длиной 1,5 версты был выведен из водной системы перекопом.

По всему Мариинскому водному пути было два наиболее значительных перекопа: Перекоп № 1 около села Девятины (437,75 сажени в каменистом грунте с заложением дна на глубине 11,01 сажени от поверхности) и Луковецкий перекоп на реке Шексне. Девятинский перекоп был самым грандиозным сооружением переустройства Мариинской водной системы 1890 - 1896 годов. Работы производились устройством тоннеля по так называемому английскому способу, который применялся в Англии, Америке, Италии, Швейцарии и Австрии. В России этот способ был применен впервые.

Сущность тоннельного способа состояла в том, что на уровне дна будущего канала проводился тоннель-штольня, который сообщался с поверхностью рядом шахт. Выламываемый на поверхности грунт скидывался по каналам шахт в штольню, где под отверстиями шахт стояли вагоны подвижного состава. Грунт вывозился из штольни и сбрасывался под эстакаду, по которой двигался состав. Путь для отвозки грунта из перекопа шел по косогору левого берега и, обойдя деревню Каменную, выходил по деревянной эстакаде (в 340 сажен длиной и 6 сажен высотой) на низкий луг, впоследствии исчезнувший под насыпанным грунтом.

По рельсам двигались два локомотива с подвижными составами, каждый состоял из 45 вагонов (по 3 вагона под каждую из 15 шахт). Наверху у каждой шахты работало по 16 человек, внизу в штольне - по двое. Ломку вели вручную с незначительной поддержкой взрывными работами. Во время этих трудных работ появлялись неожиданные препятствия, например, в одной части перекопа под плитами залегал пласт, состоящий из чередующихся слоев камня и глины всех цветов и составов, вся эта масса с наступлением оттепелей приходила в движение.

На постоянной работе были задействованы в среднем 1200 человек и 500 лошадей. Рабочих рук не хватало. Продовольственное и техническое обеспечение шло с перерывами осенью и весной, а зимой было очень дорого, так как можно было использовать только гужевой транспорт (лошадей). В одну из зим ударили тридцатиградусные морозы. Один год строительства совпал с неурожаем. Дважды возникала угроза холерной эпидемии.

Девятинский перекоп. Паровоз ведет груженый состав. 1893

Строительство Перекопа № 1 осуществлялось пять с половиной лет. Объем выемки составил более 80 тысяч кубических сажен, в том числе 5 - глинистого грунта и 76 - плитного и каменистого (доломитизированного) известняка (соответственно 786, 48,5 и 737,5 тысячи кубических метров. Первый российский опыт тоннельного способа строительства канала превысил по объему работ все известные ранее в шесть раз.

Перекоп обошел излучину реки, где стояли шлюзы Св. Самсония и Св. Михаила. В самом перекопе оборудовали три шлюза длиной по 50 сажен каждый. В техническом отношении три шлюза при одной плотине с расстояниями между камерами по 125 сажен фактически были одним трехкамерным шлюзом.

Сегодня в долине реки можно видеть остатки целого комплекса деревянных гидросооружений старой Мариинки разных лет постройки. Немного ниже устья Белого Ручья в русле Вытегры-Мариинки находятся руины плотины и шлюза Св. Андрея. Остались бревенчатые укрепления стенок бывшей шлюзовой камеры и упавшие ворота. Действующее русло при повороте в перекоп перегораживают остатки плотины Св. Самсония и деревянные конструкции шлюза Св. Самсония первой постройки. Искусственное происхождение перекопа легко определяется по прямолинейному направлению и ровным склонам.

Несохранившийся ныне «пол» дна камер двух верхних шлюзов был настлан на лежни, прикрепленные к плитам известняка, а камера шлюза Св. Владимира имела свайное основание. Полусгнившие лежни в одном и остатки свайного основания в другом месте можно еще различить. Вид первых шлюзов Св. Михаила восстановить хотя бы в общих чертах по фрагментам деревянных конструкций и свайных укреплений в русле реки уже фактически невозможно.

В 1887 году в обход Маткозера был построен Ново-Мариинский соединительный канал общей длиной около 9 верст, включая 2 версты 7 сажен старого канала (от устья первого канала до шлюза Св. Петра). Шлюзов на новом канале было всего два. Подъем судов на водораздельный плес канала производился через шлюз Св. Александра, а пропуск в Балтийскую ветвь осуществлялся шлюзом Св. Петра.

Местность в окрестностях канала и шлюзов была совершенно открытая. В версте от шлюза Св. Петра находился обелиск, установленный в честь Петра I генералом Деволантом. От памятника была видна котловина спущенного в 1886 году Маткозера. На пятой версте нового канала в стороне от Александровского шлюза долго сохранялись остатки бывшего Константиновского водопровода. В конструкции этого сооружения можно было разобраться еще в довоенные годы XX века.

G Я O L 59°57′07″ с. ш. 30°20′47″ в. д. H G Я O L

Волго-Балтийский водный путь

Павел I. худ. Боровиковский

Александр I, худ. С. Щукин

Строительство водного пути было необходимо Российской империи для снабжения Санкт-Петербурга (как столицы и крупнейшего по населению города) хлебом, древесиной, дровами и другими продуктами, товаров для внешней торговли, доставлявшимися через Рыбинск с низовьев Волги. Для торговли зерном в Рыбинске была устроена Хлебная биржа. Впоследствии по Мариинской системе осуществлялся экспорт пшеницы в Европу.

Строительство системы протяжённостью свыше 1125 км проходило в царствование Павла I и его сына Александра I , и заняло 11 лет. Постоянно переустраивалась и совершенствовалась, перекопы в излучинах рек сокращали протяжённость пути. Реконструированная в 1959-1964 годах система получила название Волго-Балтийский водный путь им. В. И. Ленина .

Проектирование и строительство

Изыскания

Исследования по направлению водного пути р. Вытегра - р. Ковжа - Белое озеро - р. Шексна проводились несколько раз: по указу Петра I в 1710, и в 1774, 1785 и 1798 годах.

В 1710 году - изыскания английского инженера Джона Перри (приглашенного Петром I в 1698 году) всех трёх водоразделов Волги и Балтики.
В 1711 году Петр I лично осматривал места водораздела Вытегры и Ковжи от Вянгинской пристани до Бадоги.
В 1712 году - Джон Перри в Сенате в присутствии Петра I огласил итоги исследований, представил план работ и расчеты. Сенат постановил выделить в распоряжение инженера десять тысяч работников.
В 1774 году - секунд-майор Лихачев представил свой проект соединения рек.
В 1785 году Екатерина II повелела генерал-прокурору Сената кн. А. А. Вяземскому отправить двух человек для исследования местности будущего канала. Их выполнил посланный А. А. Вяземским инженер Яков-Эдуард де Витте, составив предварительный, а затем законченный проект и смету в сумме 1 944 436 руб. 20 коп. 31 декабря 1787 года Екатерина II выделила на строительство Вытегорского канала 500 000 руб, но тут же переадресовала эти деньги на строительство дорог Петербург - Москва и Петербург - Нарва.
в том же 1785 году свои предложения внёс и Олонецкий и Архангельский генерал-губернатор .

Но потребность в поставках товаров в Петербург была столь высока, что вопросом проектирования пришлось заняться начальнику Департамента - графу Якову Ефимовичу Сиверсу . Он лично произвёл рекогносцировку трассы и представил Павлу I доклад о строительстве по Вытегорскому направлению. Направление канала взяли у шотландца Джона Перри.

Деньги в сумме 400 тыс. рублей в год на «скорейшее построение» Вытегорского канала были взяты заимообразно из сохранной казны Воспитательных домов обеих столиц . Поскольку Главноначальствующей заведениями была императрица Мария Фёдоровна , то указом от 20 января 1799 года строящийся канал получил имя «Марьинский».

Строительство

Описание системы на 1810-1820-е гг

река Вытегра

Св. Дарии (однокамерный) у деревни Скачково
Св. Андрея (однокамерный, напор 1,74 саж.) при деревне Великий Двор
Св. Самсония (однокамерный, напор 1,56 саж.)
Верхний Св. Михаила (однокамерный, 1,44 саж.)
Нижний Св. Михаила (однокамерный, 1,28 саж.)
Верхний Св. Павла (2-х камерный, 2,45 саж.)
Нижний Св. Павла (2-х камерный, 2,26 саж.)
Св. Фомы (однокамерный, 0,92 саж.)
Св. Георгия (двухкамерный, 2,09 саж.)
Св. Иакова (однокамерный, 1,18 саж.)
Св. Алексия (двухкамерный, 2,51 саж.). Плотина Св. Алексия (построена в 1806 г., упразднена в 1893 г.)
Св. Феодора (однокамерный, 1,53 саж.)
Св. Иоанна (двухкамерный, 1,96 саж.). Плотина Св. Иоанна (построена в 1806 г., упразднена в 1888 г.)
Св. Василия (однокамерный, 1,46 саж.)
Верхний Св. Наталии (двухкамерный, 2,40 саж.) близ села Марково
Нижний Св. Наталии (двухкамерный, 2,60 саж.)
Св. Ольги (однокамерный, 1,41 саж.) у деревни Рябово
Св. Надежды (двухкамерный, 2,26) при деревне Материки
«Слава» (однокамерный, 1,31 саж.) при деревне Белоусово
Верхний «Россия» (однокамерный, 1,17 саж.) при деревне Крюкова
Нижний «Россия» (однокамерный, 1,20 саж.)
Св. Димитрия (однокамерный, 1,09 саж.) при деревне Денисово
полушлюз «Деволант» (однокамерный, падение 0,76 саж.; 1789-1810 гг.) в Вытегре . В 1822 г. заменен шлюзом Св. Сергия

Приозерные каналы

Для безопасного сообщения вокруг озёр Белого, Онежского и Ладожского - которые часто штормит - были прорыты обходные каналы:

Ладожский - Императора Петра Великого канал (1719-1730 гг.; длина - 104,3 версты).
Сясьский - Императрицы Екатерины II канал (1765-1802 гг.; длина - 9,4 версты). При Александре II расширен и модернизирован.
Свирский - Императора Александра I канал (длина - 48,1 верст; строился в 1802-1810 гг.)
Онежский канал . Построен в 1818-1820 гг. на участке от р. Вытегры до урочища Чёрные Пески. Длина канала - 19 верст 15 саж. (40,8 км).

Недостатки

Малые размеры не только ограничивали возможности увеличения грузооборота, но и не могли пропускать к Рыбинску суда, идущие по Вышневолоцкой системе . Белое и Онежское озера долгое время не имели обходных каналов, вследствие чего даже при небольшом волнении суда при их прохождении гибли. Сама трасса проходила по безлюдным и малообжитым, заболоченным районам. Возникали сложности с тем, чтобы в достаточном количестве найти людей и лошадей для тяги судов и обслуживания судоходства.

Усовершенствования 1820-1880-х годов

Товаро-пассажирское пароходство С. И. Балдина.

Суда: «Белозерск», «Мария». Сообщение: Белозерск - шлюз Св. Андрея.

Пассажирское пароходство Наследников П. П. Капорулина.

Суда: «Петр». Сообщение: Белозерск - шлюз Св. Андрея.

Пассажирское пароходство (Товарищество) Милютиных и Ко.

Суда: «В. К. Владимир», «Восток», «Северянин», «Легкий» (администр. по делам А. И. Милютина). Сообщение: Рыбинск - Череповец - Чайка (шл. «Безопасность») - Белозерск.

Коммерческо-Крестьянское пароходство.

Суда: «Владимир», «Гражданин», «Григорий», «Мария», «Михаил», «Николай», «Общество Крестьян 1-й». Сообщение: Рыбинск - Череповец.

Кирилловское товаро-пассажирское и буксирное пароходство. Сообщение: Череповец - Топорня.
Товарищество легкого пассажирского пароходства по р. Шексне. Суда: «Вячеслав».
Пароходство А. А. Ишанина. Суда: «Вытегра».
Пароходство А. Н. Чернышева.

Суда: «Птичка». Сообщение: Рыбинск - село Вольское.

Служебные суда

Землечерпательница «Мариинская I» (построена в 1867 г. на заводе Кокериль, собрана в С.-Петербурге; корпус железный, длина - 12 саж., ширина - 2,5 саж.)
«Мариинская II»
«Мариинская III» для работ на Белозерском канале, колуарная, с жилым судном для команды и понтоном для противовеса колуару (собрана в С.-Петербурге в 1878 г. из заграничных котлов и механизмов; 85 л. с.; длина - 13,15 саж., ширина - 3,30 саж.)
«Мариинская IV» (куплена в 1887 г., машина построена на заводе бр. Габер в Лионе , корпус деревянный, длина - 14 саж., ширина - 4 саж.)
«Мариинская V» (построена в 1908 г. на Сормовском заводе , корпус железный, длина - 12 саж., ширина - 4,15 саж.)
«Шекснинская I»
«Шекснинская II»
«Сиговец»
Пожарный пароход «Пожарный» (построен в 1904 г. на заводе «Ильс и сын» в С.-Петербурге; винтовой, 90 л. с., 14 верст/час, длина - 9 саж., ширина - 1,9 саж.; производительность насосов: пожарных - 20 000 ведер/ч, водоотливных - 16 000 ведер/ч).
«Кама» - паровой барказ для инспекторского надзора (передан из Казанского округа ПС в 1891 г., двухвинтовой, 18 л. с., скорость 10,5 верст/час в стоячей воде).
«Порозовица» - паровой барказ для инспекторского надзора (построен на заводе Берда в С.-Петербурге в 1876 г.; 40 л. с., скорость 15,5 верст/час, корпус медный, длина - 7,55 саж., ширина - 1,38 саж.)
«Андрей Бирилев» - пароход для разъезда начальствующих лиц Правления Вытегорского округа МПС (колёсный, корпус железный, 140 л. с., скорость 12 верст/час, построен в Бьерненборге на заводе Хольстрем).
«Чайка» - барказ тюрбинный для разъездов и инспекций заведующего Белозерским каналом (построен в 1892 г. на заводе Крейтона в Або ; корпус железный; 48 л. с., 17 верст/час; длина - 8,5 саж., ширина - 1,3 саж.)

Страхование

Страховые агенты и конторы страховых обществ: «Россия», «Северное», «Саламандра», «Якорь», «Русское», «Русский Ллойд», 1-е Российское, 2-е Российское, Петроградское Общество страхования.

Обстановка

Маяки: на Ладоге: Стороженский, Свирский; на Онего: Куликов в 6-ти верстах от истока Свири (деревянный на каменном основании; выс. - 55 фут.); на Белом озере: в устье Ковжи (деревянный), Черные Пески (деревянный, 1845 г.)
Створные знаки: у входа в р. Вытегру (1878 г.)
Бакены: на Белом озере у истока Шексны и устья Ковжи
Водомерные посты: Сермаксы (1-го разряда), у Подъяндебского порога (2-го), Важины (2-го), Мятусово (2-го), Вознесенье (1-го), Петрозаводск (1-го), Повенец (1-го), Бесов Нос (1-го), Черные Пески (1-го, 1875 г.), устье р. Вытегры (1-го разряда; 1885 г.), шлюз Св. Сергия (1-го), при Ковжской плотине (1-го), шлюз Св. Константина (1-го), шлюз «Польза» у м. Круглое (1-го), у Белозерского водоспуска (1-го), шлюз «Безопасность» у м. Чайка (1-го), шлюз у Крохино (1-го), шлюз у Ниловиц (1-го), шлюз Николая II у Чёрной Гряды (1-го), Череповец (1-го), Вахново (1-го), Козьмодемьянское (1-го), у села Княжич-Городок (2-го разряда).
Спасательная станция у устья Вытегры (1892 г.)
Метеорологические станции в Вытегре и Белозерске.
Гидрометрическая станция в посаде Крохино.
Телефонные станции
Караульные будки типовые: деревянные и кирпичные.
Бечевники
Верстовые столбы. Пограничные знаки

Памятники

Обелиск строительству Онежского канала в Вознесенье
Обелиски на месте старого и нового соединения рек Вытегры и Ковжи
Обелиски строительству Белозерского канала: у устья Ковжи, в Белозерске, у соединения с Шексной.
Обелиски строительству Ново-Ладожского канала в Новой Ладоге и Шлиссельбурге (не сохранился).
Обелиски на новом и старом Сясьских каналах
Петру I в Лодейном Поле
Петрашень И. В. Мариинская система. 1810-1910. СПб. 1910 г.
Справочная книжка Вытегорского округа путей сообщений. 1910 г. Вытегра. 1910 г.
О порядке заведывания казенным имуществом и ведения надлежащей отчетности: Инструкция чинам Вытегор. округа путей сообщ. 3-е изд., доп. Вытегра: Тип. Самойлова. 1915 г.
Известия Вытегорского округа путей сообщения. Вып. 1-8. Вытегра. 1911-1918 гг.
Справочная книжка Вытегорского Округа путей сообщения. Мариинский и Тихвинский водные пути. 1916 г. Вытегра. 1916 г.
Бюллетень по Мариинскому водному пути.
По водным путям Северо-Запада. Путеводитель. Г. Е. Евгеньев (Пащенко). Л.: «Речной транспорт». 1958 г.
«Строитель Волго-Балта». Газета.
Кублицкий Г. Волга - Балтика. Волго-Балтийский водный путь в прошлом и настоящем. М.: «Водный транспорт». 1961 г.
Гинзбург Н. С., Реконструкция Волго-Балтийского водного пути, «Изв. Всесоюзного географического общества», 1962 г., в. 3;
Речной транспорт. Журнал. 1964 г. № 7.
Малков В. М. По Волго-Балту. Вологда. 1966 г.
Ленинград - Астрахань - Ростов-на-Дону. Стражевкий А. Б., Шмелев А. А. М.: «Мысль». 1968 г.
Рыбаков А. А. Устюжна. Череповец. Вытегра. - Л.: «Искусство». 1981 г.
Стромилова Е. Н., Славина И. И., Манкуни Г. Г. Волго-Балт с борта теплохода. Л.: «Лениздат». 1984 г.
Волго-Балт. От Волги до Балтики. Альбом. Авт.-сост.: В. В. Лапин, А. Н. Чистиков. СПб.: «Лики России». 2004 г.
Е. Н. Соколова. ВОЛГО-БАЛТ: ПРИРОДНОЕ И КУЛЬТУРНОЕ НАСЛЕДИЕ // Вытегра: Краеведческий альманах. / Е. А. Скупинова. - Вологда: ВГПУ: Русь, 2005. - Вып. 3 . - С. 336 .
Сокол К. Г. Монументальные памятники Российской империи. Каталог. М.: «Вагриус Плюс». 2006 г.
Мариинская водная система. Выдающиеся гидротехнические сооружения мира. Автор-сост. Чистиков А. Н. СПб.: «Лики России». 2011 г.
Кашина Л. И., Кузнецов И. Н., Першина А. Б., Кучумова Н. Л. [История Мариинской водной системы: аннотированный указатель документов ГУ «Государственный архив Вологодской области» (досоветский период) http://www.booksite.ru/fulltext/natural/istmariinsist/text.pdf ]. Вологда: ВГПУ. 2011 г.

В конце XVIII века в Санкт-Петербурге стала остро чувствоваться потребность в организации дополнительных водных путей сообщения - проблемы с доставкой грузов в столицу из южных хлебных регионов оставалась. Виной тому были неустранимые недостатки самой старой водной системы, соединявшей новую столицу с южными районами страны, - Вышневолоцкой. Прежде всего таким недостатком были опасные Боровичские пороги, на которых гибли суда. К тому же путь был длинный - более 1400 километров - и маловодный. Другая водная система - Тихвинская - была нацелена на другие функции: она была в принципе маловодной, поэтому служила для доставки небольших грузов.

Выход был один: строить такую водную дорогу, которая превосходила бы Вышневолоцкую по всем показателям. Вот тогда и вспомнили об идеях английского инженера Джона Перри, которые он высказывал еще до начала строительства Вышневолоцкой системы. Англичанин предложил соединить Волгу с Невой, прорыв канал между реками Вытегра и Ковжа. Вытегра течет на север и впадает в Онежское озеро, откуда по Свири можно попасть в Ладогу, а потом в Неву. Ковжа, наоборот, стремится на юг, к Белому озеру, откуда вытекает Шексна, впадающая в Мологу, а Молога - в Волгу. В 1799 году Павел I приказал главному директору водяных коммуникаций начать строительство новой системы именно в этом месте. Любопытен начальный источник финансирования: 400 тысяч рублей были взяты на взаимообразной основе из казны воспитательных домов, которые курировала Мария Федоровна - супруга императора. Поэтому новой водной системе и было с самого начала даровано официальное наименование Мариинского пути.

На том месте, где, по преданию, во время десятидневных изысканий ночевал Петр I, был установлен памятник. По воспоминаниям современника, когда генерал де Волан, руководитель строительства, сообщил собравшимся, что здесь 100 лет назад стоял шалаш императора, то они предложили поставить на этом месте церковь. Генерал улыбнулся и сказал, что у него есть предложение получше: просто выполнить волю Петра и построить Мариинскую систему.

Рыбинск - город хлебный, а Череповец - богатый

21 июля 1810 года открылось движение по Мариинской системе. Как и другие водные пути, она начиналась в Рыбинске. Поскольку система была достаточно полноводной, опасных порогов здесь не было (Свирские пороги преодолевались достаточно легко). Можно было обойтись небольшим числом гидросооружений - к открытию системы было построено 28 шлюзов и 3 полушлюза. Размеры шлюзов намного превосходили тихвинские: длина шлюзовой камеры составляла 32 метра, а ширина - около 9 метров. Поэтому здесь можно было использовать большие барки грузоподъемностью около 165 тонн. Более того, после нескольких модификаций шлюзовых камер размеры судов стали увеличиваться - сначала до 46 метров, потом и до 80 метров. Такие барки, которые, в зависимости от конструкции, называли мариинки и унжаки, увеличивали грузоподъемность до 365 тонн.

Главная хлебная биржа России тогда находилась в Рыбинске - на правом берегу Волги. До сегодняшних дней сохранилось ее здание, построенное сразу после открытия Мариинской водной системы.

Основным грузом, который перевозился по системе, стала мука. Главная хлебная биржа России тогда находилась в Рыбинске - на правом берегу Волги. До сегодняшних дней сохранилось ее здание, построенное сразу после открытия Мариинской водной системы.

Череповец тоже находился на Мариинском пути и разбогател на торговле, став крупным не только купеческим, но и учебным центром. В Череповце проживали купцы, а также те, кто обеспечивал прохождение судов по Мариинской системе, используя передовые на то время способы - туерную тягу и буксиры. Череповецкое «Торговое пароходство братьев Милютиных и К о » с 1860-х годов стало одной из крупнейших компаний Мариинской системы, а город - центром судостроения. Здесь построили одни из первых морских судов России - грузовые бриги дальнего плавания «Россия», «Шексна» и «Алексей», которые ходили даже в Америку.

Увы, современный Волго-Балт уже не так благотворно действует на экономику города, а пассажирские перевозки давно стали убыточными, лишь летом осуществляются прогулочные рейсы. Поэтому речной вокзал на Шексне, когда-то бывший лицом города, обветшал, соседние с ним дебаркадеры, где когда-то кипела жизнь, и вовсе готовы развалиться.

Белое озеро и канал в скале

Путь судов по Мариинской системе изначально проходил через крупные и коварные с точки зрения торгового плавания озера - Белое и Онежское. Перед прохождением Белого озера, где часто поднималась тяжелая волна, груженые барки разгружали на небольшие и прочные суда «белозерки», которые проходили озеро, а затем груз из них снова переваливался в большие барки-мариинки, которые шли через озеро порожняком. Это было невыгодно купцам, но удобно для местных жителей - у них всегда была работа.

К несчастью, крушения на озере были постоянными. В 1843 году начали строить Белозерский и Онежский обводные каналы. Теперь баркам не требовалось промежуточная перегрузка, и они стали проходить мимо Белозерска практически без остановки, что сразу сказалось на резком сокращении доходов города.

Канал сохранился до сих пор. К сожалению, в городе нет пристани, поэтому круизные теплоходы, идущие по Волго-Балту, минуют красивый Белозерск. На выходе Шексны в озеро суда следуют мимо местной достопримечательности - полуразрушенной Крохинской церкви, которая после подъема воды в реке оказалась на крошечном островке. Московские волонтеры пытаются церковь законсервировать - по примеру Калязинской колокольни, но здесь нужны профессиональные реставраторы и большие деньги.

От Белого озера по реке Ковже водная система шла до водораздела Ковжи и Вытегры. И этот водораздел прошли каналом. Сейчас на Гугле хорошо видно, что старый узкий канал лежит к востоку от широкого современного Волго-Балта. Он выходит в русло Вытегры, на которой при впадении в Онежское озеро стоит одноименный городок. Рос и богател город стремительно, но так же стремительно и захирел, когда железные дороги перехватили первенство в перевозках у водных путей. А ведь именно возле Вытегры в 1890-1896 годах был прорыт Девятинский перекоп - беспрецедентное по своим масштабам гидротехническое сооружение, искусственный судоходный путь в монолитных породах. Его длина всего полтора километра, но внешний вид впечатляет до сих пор. Высота берега там около 20 метров.

Канал пришлось проходить в крепчайшем доломитизированном известняке - его взрывали и долбили, а увозили по специально проведенной по дну канала железной дороге. В списке достопримечательностей Вытегорского района Перекоп фигурирует наравне со знаменитой Андом-горой на побережье Онежского озера. Там же сохранилось и несколько деревянных шлюзов - в плохом, конечно, состоянии, их никто не поддерживает и не ремонтирует хотя бы для туристов. Так, ворота шлюза в самой Вытегре совсем недавно, по словам местных жителей, демонтировали среди бела дня и увезли «на реставрацию». Скорее всего, воры забрали великолепные чугунные части ворот на металл.

Фото Татьяны Хмельник.

Волго-Балтийским водным путем названа грандиозная транспортная система водных трасс, протянувшаяся на 1100 км в северо-западной части России и соединившая между собой Балтийское море и р. Волгу. Он является сложным звеном единой глубоководной системы сообщения всей европейской части Российской Федерации, которая объединяет транспортные , выходящие к Белому, Балтийскому, Черному, Каспийскому, Азовскому морям.

(ВБВП) проходит через:

Рыбинское водохранилище;
озера: Белое, Онежское, Ладожское;
реки: Шексна, Ковжа, Вытегра, Нева, Свирь;
каналы: Мариинский, Онежский, Волго-Балтийский (Волго-Балт).

Разводной понтонный автомобильный мост через Волго-Балтийский канал в селе Анненский мост

ВБВП имеет минимальную ширину 50-70м при глубине 4 м и позволяет прохождение судов, грузоподъемность которых достигает 5000 тонн. Большинство из них являются самоходными грузовыми судами, перевозящими грузы без перевалки. Важнейшими грузами, транспортируемыми этим водным путем, являются:

железорудный концентрат – через Кандалакшу с Кольского полуострова до Череповецкого меткомбината;
череповецкие черные металлы, донбасский и кузбасский уголь, калийные соли из Соликамска, серный колчедан с Урала – для обеспечения северо-западных районов и на экспорт;
хибинские апатиты и апатитовый концентрат, карельские граниты и диабаз, зерновые — в разные районы страны;
лес, пиломатериалы из Вологодской, Архангельской – в Санкт-Петербург, южные регионы страны и на экспорт;
баскунчакская соль – в Мурманск;
нефть и продукты ее переработки – в северо-западные регионы, Прибалтику, на экспорт;
грузы импортного производства – из Санкт-Петербурга в разные регионы России.

Пассажирские маршруты соединяют Санкт-Петербург с Москвой, Ростовом-на-Дону, Пермью, Астраханью, а большинство речных круизов до «северной столицы» также проходят по этому пути.

Волго-Балтийский канал
Переправа Анненский мост

История водного пути своими корнями уходит в создание Мариинской водной системы , сооруженной еще в XIX веке. После ее капитальной реконструкции в 60-х годах прошлого столетия она была названа Волго-Балтийским водным путем.

С XVIII века для России выход к Балтийскому морю являлся стратегической целью. Этому способствовало и возрастание значения новой столицы — Петербурга, которое требовало установления удобного транспортного сообщения, в том числе и водного, со всеми внутренними регионами государства.

Для решения этих задач были созданы и открыты водные системы:

в 1709 г. – Вышневолоцкая;
в 1811 г. – Тихвинская;
в 1810 г. – Мариинская.

Последняя система, начинаясь около Рыбинска, проходила далее по рекам, озерам, искусственному Мариинскому каналу. В нее входили и обводные каналы, созданные для обеспечения безопасности плавания небольших судов, курсирующих по Ладожскому, Белому, Онежскому озерам:

Онежский;
Новоладожский;
Белозерский.

Экономическое значение Мариинской системы для того времени трудно переоценить. На тот момент это было выдающееся гидротехническое сооружение, однако и оно вскоре перестало удовлетворять возрастающие транспортные потребности страны, что и повлекло необходимость поиска новых современных решений.

Марии́нская во́дная систе́ма - водный путь в России, соединяющий бассейн Волги с Балтийским морем. От Рыбинска до Петербургского морского порта через приладожские каналы (1054 версты). Состоит как из природных, так и из искусственных водных путей: р. Шексна - Белое озеро - р. Ковжа - Мариинский канал - р. Вытегра - Онежское озеро - р. Свирь - приладожские каналы - р. Нева. Находилась в ведении Вытегорского и С.-Петербургского округов путей сообщения. Строительство водного пути было необходимо Российской империи для снабжения Санкт-Петербурга (как столицы и крупнейшего по населению города) хлебом, древесиной, дровами и другими продуктами, товаров для внешней торговли, доставлявшимися через Рыбинск с низовьев Волги. Для торговли зерном в Рыбинске была устроена Хлебная биржа. Впоследствии по Мариинской системе осуществлялся экспорт пшеницы в Европу. Строительство системы протяжённостью свыше 1125 км проходило в царствование Павла I и его сына Александра I, и заняло 11 лет. В связи с развитием капитализма после отмены крепостного права мощность Мариинского канала была признана недостаточной. В августе 1882 года начаты работы по его модернизации (т. н. Новомариинский канал). Работы по строительству были завершены в 1886 году. Вслед за этим началось строительство Новосвирского и Новосясьского каналов (обходных приладожских). Перестройкой каналов руководил инженер К. Я. Михайловский.В 1890 году Министерство финансов выделило 12,5 миллионов рублей на переустройство системы. Работы начались 28 октября 1890 г. Руководили ими инженеры Вытегорского и Новоладожского округов путей сообщения: А. Звягинцев, К. Балинский, А. Валуев, А. Могучий, В. Мартынов. Всего: 38 шлюзов (на Вытегре - 28, на Ново-Мариинском канале - 2, на Ковже - 2, на Белозерском - 2, на Шексне - 4) и 26 плотин (на Вытегре - 14, на Ковже - 4, Белозерском канале - 4, на Шексне - 4).Построены четыре каменных шлюза (без №, № 35, № 36 и № 37) каждый длиною 150 саж., шириною 6 саж.; с металлическими воротами, разборными плотинами системы Пуаре (Поаре).Перекопы (общей длиною 20 вёрст): № 1 Девятинский на Вытегре; Копановский (на 21-й версте от истока), Крестовый, Алексеевский, Марьинский, Пробудовский (на 45-й версте), Луковецкий (791 саж.; сократил путь на 7 вёрст) на Шексне.Расчищены от наплывов и наносов, углублены и расширены приозерные обводные каналы. Местами возобновлены бечевники, местами устроены новые.На Свири частично расчищены пороги, построены выправительные и водостеснительные сооружения, уширен и углублен судовой ход. 15/27 июня 1896 г. в Черной Гряде состоялось торжество открытия переустроенной системы в присутствии вел. кн. Владимира Александровича, министра путей сообщения М. И. Хилкова.На Всемирной Парижской выставке 1913 года Мариинской системе присуждена Большая золотая медаль. С окончанием постройки Волго-Балтийского водного пути бо́льшая часть Мариинской водной системы вошла в её состав. Реконструированная в 1959-1964 годах система получила название Волго-Балтийский водный путь им. В. И. Ленина. При первоначальном сооружении Мариинской водной системы (1799 - 1808 гг.) «в ущелье», где река Вытегра «... окружена высокими каменистыми горами и делает несколько извилин», были поставлены одно- и двухкамерные деревянные шлюзы Св. Андрея (на 32-й версте от Вытегры при деревне Великий Двор), Св. Самсония и Св. Михаила, а ниже - трехкамерный шлюз Св. Павла (на 30-й версте при селе Парфеевское). Каждая шлюзовая камера имела в длину 15 сажен и в ширину 30 футов. При шлюзах стояли плотины. За редким на реке Вытегре исключением (шлюз Св. Андрея) все шлюзы были устроены в деривационных (подводящих воду) каналах, прорытых в извилинах реки. В 1890 - 1896 годах извилистый участок русла длиной 1,5 версты был выведен из водной системы перекопом. Шлюз Императрицы Марии Федоровны на Мариинской системе каналов

В нижней части бортов перекопа местами видны остатки креплений береговых откосов. Шлюзы Св. Самсония, Св. Михаила и Св. Владимира (вниз по течению соответственно № 25, 24, 23), некогда стоявшие в перекопе, ныне представляют собой остатки бревенчатых конструкций боковых стенок и дна камер да железных тяг, крепивших деревянные конструкции к «каменным» склонам перекопа. Можно даже «угадать» технические особенности устройства камер. Несохранившийся ныне «пол» дна камер двух верхних шлюзов был настлан на лежни, прикрепленные к плитам известняка, а камера шлюза Св. Владимира имела свайное основание. Полусгнившие лежни в одном и остатки свайного основания в другом месте можно еще различить. Вид первых шлюзов Св. Михаила восстановить хотя бы в общих чертах по фрагментам деревянных конструкций и свайных укреплений в русле реки уже фактически невозможно. В 1887 году в обход Маткозера был построен Ново-Мариинский соединительный канал общей длиной около 9 верст, включая 2 версты 7 сажен старого канала (от устья первого канала до шлюза Св. Петра). Шлюзов на новом канале было всего два. Подъем судов на водораздельный плес канала производился через шлюз Св. Александра, а пропуск в Балтийскую ветвь осуществлялся шлюзом Св. Петра. На реке Вытегре. 1909 год.

Местность в окрестностях канала и шлюзов была совершенно открытая. В версте от шлюза Св. Петра находился обелиск, установленный в честь Петра I генералом Деволантом. От памятника была видна котловина спущенного в 1886 году Маткозера. На пятой версте нового канала в стороне от Александровского шлюза долго сохранялись остатки бывшего Константиновского водопровода. Памятник в честь окончания строительства нового соединительного (Ново-Мариинского) канала между реками Вытегрою и Ковжею. Шлюз св.Александра.1909 год

Плотина Св. Ксении на реке Вытегре. 1909 год

Плотина св. Павла в Девятинах.1909 год

Ремонтная мастерская М.П.С. в Девятинах. Река Вытегра. 1909 год